富士康 救不了台灣汽車

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郭台铭，想给台灣汽車财產一個逆袭機遇。10月18日，在鸿海科技日勾当上，富士康母公司鸿海董事长刘扬伟公布了三款電动汽車，别离是與中國台灣本土汽車制造商裕隆汽車互助的——ModelC電动SUV、Model E電动轿車和Model T電动公交車的“参考原型車”。

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必要注重的是，它不因此往咱们说的观點車，更不是量產車，而是“参考原型車”。官方瘦身產品推薦,给出的诠释是——“提供应品牌客户作為制造参考，客户後续可以根据本身请求做调解”。

與富士康代工条记本電脑雷同，昔時华為推出首款条记本產物MateBook，就采纳ODM也就是Original Design Manufacture（原始设计制造商）。换言之，富士康按照华為的请求设计并制造，华為拿来贴上了本身的牌子，俗称“贴牌”。

作為聞名的苹果代工場，富士康由于代工明星產物iPhone而名声鹊起。現在，开辟“代工電动汽車”這项营業，很难说不是做给苹果看的“参考原型車”。但即即是，富士康可以或许囊获苹果的代工大定单，一個為难的实際是——對台灣汽車财產起到的帮忙，可能其实不大。

依照官方的话说，富士康将于2023年在美國和泰國@起%12tvx%头大范%MS71O%围@出產電动汽車。今朝并無看到在中國大陆和中國台灣地域投產规划。

绝不浮夸的说，若不克不及捉住電动化转型的此次機遇，台灣汽車财產可能再也找不到下一個弯道了。

1、日系称霸台灣市場

纵观全世界，有近70年汗青的汽車企業寥寥可数，但台灣就有一家。

裕隆汽車（Yulon Motor），是台灣汽車專業制造商之一，裕隆汽車前身是裕隆呆板制造有限公司，由本籍中國上海的企業家严庆龄在1953年开辦。對付裕隆這個品牌，不少人可能没有甚麼印象，但裕隆有一個自立品牌叫作纳智捷，想必大师是有所耳聞。

纳智捷海内官網的动静逗留在2020年1月

裕隆的成长史，根基上就是台灣汽車财產的成长史。

與一汽、二汽（如今的春风）有着雷同的成长路径，裕隆最先也是寄托與外資品牌举行互助。最先引進了美國威利斯的“吉普車”，到1957年裕隆與日今日產汽車（Nissan）签定技能互助合约，再到2005年1月，裕隆汽車與美國通用汽車签订合股公司合约。

在自立研發方面，台灣人民有着一股执着精力。早在1986年10月，裕隆研發五年的第一辆彻底独立设计出產的小轿車“飞羚101”正式生產上市，那時曾颤动台灣汽車業。但2000年先後，日系車企的產物大肆导入台灣市場。标记性事務是，1992年起裕隆車型起头吊挂日產車标，互助逐步就成為了代工。

裕隆固然不平气了。严庆龄的儿子严凯泰，在2007年的時辰，主导了裕隆再次摸索自立品牌。

2009年1月6日，裕隆颁發新自有品牌，取“豪华”（Luxury）與“伶俐”（Genius）两字的连系，命名為“纳智捷”（LUXGEN），首發車款已于2009年9月于台灣上市。次年，與春风在北京正式签约，肯定合股建立春风裕隆。對付纳智捷的豪华定位，确切存疑。

纳智捷汽車，在大陆地域，以高油耗和利诱设计在互联網上出名，但真正卖出去的車，没几多辆。

一名現居北京的台灣朋侪奉告我，“若是是她本身買車的话，不會斟酌裕隆的車。咱们（台灣人）喜好三菱和本田。”她还暗示，大大都的台灣汽車品牌是互助出產的。好比福特六和，就是做汽車零件的台灣企業六和與美國福特建立的合股公司。”

日系合股車企在台灣市場称王称霸的日子，延续已久。早在2017年就是如斯，到了本年3月的廠商销量排行中。丰田、本田、日產這三家日系三巨擘，依然盘踞着前三名的位置。其次是台灣宾士（奔跑）和台灣福特。

排在第六名的是一家名為中华汽車CMC的品牌，它固然也是裕隆旗下的品牌，與纳智捷属于同門兄弟。可是，中华汽車建立早期，一样也是采技能转移的方法卖力出產三菱汽車商用車。直到今天，其仍有一部門销量是三菱品牌的車型。一小部門是贩卖自有的車型，這内里有一款“台灣版五菱宏光”，名為Veryca的自有車型，是中华汽車的销量担任。

台灣車企，缺一個“弯道超車”的機遇。

2、再捉住风口的尾巴

電动化是“弯道超車”的好機遇。

要晓得，曩昔的内燃機期间，發念头、變速器這些機器零部件的焦點技能，全都把握在外資企業手中，中國車企只能依靠合股、互助来换取技能，俗称“市場换技能”。

可是，以三電技能為焦點的電动車冲破垄断的場合排場。而且，由于诸多新事物的呈現、新的贸易模式演變，使得做一個新的電动車品牌，成為車企的首要使命之一。

好比客岁7月尾，春风汽車团體有限公司董事长、党委布告竺延风，亲身公布春风旗下高端新能源汽車品牌岚圖汽車。另有，吉祥旗下的极氪汽車，是由李书福亲身出任极氪公司董事长。“一把手”亲身出马為新品牌造势，俨然成為了行業老例。

郭台铭驾車登場

富士康亦是如斯。鸿海团體开创人郭台铭在本身71岁生日此日，亲身驾驶着一辆纯電动車現身于鸿海科技日的現場。而這辆車的前脸上，就写着全新的品牌名“FOXTRON”。

對這個名字，大师必定有點眼熟。與富士康的英文名“FOXCONN”，有着异曲同工之妙。坊间傳说风聞，FOXCONN的取名由来是郭台铭喜好狐狸（FOX）的聪慧，此外初期是做毗连器（CONNECTOR）發迹的，才得名FOXCONN。

電动汽車品牌叫FOXTRON，是来自富士康母公司鸿海团體和纳智捷母公司裕隆汽車建立的合股公司鸿华先辈。前面的FOX是郭台铭的老套路，後面的TRON则有些来头。

奥迪，曾把首款纯電动車型定名為奥迪e-tron。現实上，在1982年經典科幻片《電子世界争霸战》和其续集，2010年上演的迪士尼片子《创：战纪》，都用了一样的英语片名——《TRON》。TRON這個单词，几多带着一些科幻與前沿的色采。

郭台铭對汽車的摸索，是刚强的，并且探访已久。

早在2005年，彼時郭台铭55岁，那時富士康斥資3.7亿，收購台灣安乐電業100%的股分，该企業就是台灣四大汽車线束廠之一，重要出產制造電瓶线和倒車雷达等車用電子装备。

在此以後，作為電子供给商，富士康延续為特斯拉、宝马、奔跑等傳统和電动汽車制造商供给電子產物，產物包含仪表盘显示器、印刷電路板和一系列的機器和塑料部件。

固然，郭台铭不知足于汽車行業里供给商的脚色分工。

2015年，调和汽車、富士康、腾讯三家公司颁布發表建立合股公司调和富腾，投資10亿元人民币，正式進入新能源汽車行業。這家合股公司孵化了两家汽車品牌，一家是拜腾汽車，另外一家是爱驰汽車。

爱驰汽車固然还没凉，但在造車新权势如火如荼的時代，存在感其实不高。拜腾汽車，则因資金问题宣布停業。终极是富士康联手吉祥出場，将绝壁邊的拜腾拉回存亡线，但至今仍萎靡不振。

代工造車，是郭台铭為富士康设下的新定位。

3、代工规划，没有台灣

與江淮蔚来的代工模式有着本色的區分，富士康想做的就是ODM（原始设计制造商）的買卖。但是可以或许决议其范围化能力的关头，就是電动車平台——鸿海MIH平台。

此次推出的Model C和Model E都是基于鸿海MIH平台打造。官方声称這個平台可以适配B+级到E级尺寸，100kW-640kW、250-1000N·m的多种機電设置装备摆设，300到800+千米的工况续航。此中，Model C定位主流價位纯電SUV，售價将低于100万新台币（约合人民币23万元）。

详细来看，MIH平台的上风包含：硬件模组弹性客制、软件界说的云端進级EEA 平台、智能收集主动驾驶生态软件平台。 普通點理解就是可定制、全車OTA、智能化晋升。鸿海将供给包含零配件、设计、制造等完备的解决方案。

但現实上，在公布會現場展現的 3 款電动車，除消费者比力关切的续航和动力在参数上看似靠谱，智能化部門，其实不先辈。

2019年6月，鸿海董事长刘扬伟曾作出一番许诺：“到2025年，全世界5%的電动汽車将會采纳富士康的设计、部件、機器零件或软件。”那末MIH平台的意义，就像是“電动汽車版的Android”。

昔時的 6 年之约，時候已颠末去三分之一，但真正用富士康设计、部件、機器零件或软件的量產電动汽車，迄今依然是 0。

MIH平台

说白了，富士康就是造了一個躯壳，魂魄是由客户本身来决议。那末富士康的客户是谁？谜底是不言而喻的，诸如苹果、小米、滴滴如许的科技企業。它们尚不具有零部件及整車出產的能力，而這些科技企業借助富士康的代工，能更好的聚焦主动驾驶、同享出行在内的，全部软件生态的研發和运营。

拐杖隨身椅,這简直多是一門好買卖。苹果造車是早晚的事，滴滴與比亚迪有過代工互助的履历，小米與海内浩繁OEM也有過代工方面的交换。固然远景無穷，但有些使人遗憾的是，在工場选址方面，富士康暂未把海内作為“代工主基地”。

本年9月，富士康與泰國煤油和自然气团體PTT签订了一项合股协定，将在2023年创建面向东南亚市場的電动汽車制造工場，早期计划年產能為5万辆，终极每一年產量将增长到15万辆。

10月7日，富士康科颁布發表将斥資约5000万美元收購美國“造車新权势”洛兹敦约4%的股分，而且富士康还将出資2.3亿美元痔瘡治療,收購洛兹敦位于俄亥俄州的大型组装制造基地。經由過程這次收購，富士康将收成包含地皮、部門汽車制造装备，和本来由洛兹敦雇佣的員工。

本年初，拜腾、富士康及南京經济技能开辟區签订计谋互助框架协定，颁布發表协力加快首款車型M-Byte在来岁一季度前实現量產。但是，有报导称，因為拜腾内部股东繁杂的博弈和拜腾公司的运行问题，新股东富士康正斟酌撤資，這可能象征着两邊的互助将無疾而终。

拜腾南京工場

莫非真的是台灣制造業不争气吗？固然不是。

家喻户晓，台灣在半导體财產链关头环节盘踞近乎垄断的职位地方，全世界晶圆代工場台积電、联電、力积電等知名晶圆代工大廠皆在台灣设置据點。绝不浮夸的说，台灣半导體的一举一动，牵扯了全部全世界汽車财產的出產命根子。

那到底差在哪？看看上海就晓得了。咱们都晓得特斯拉上海超等工場，落户在上海临港區。但若你去過临港區，就會發明這里并不是特斯拉一家工場。据官方数据显示，截至今朝，已會聚特斯拉、上汽、宁德期间、地平线等约100家企業。

详细拆开来看，在动力體系范畴已會聚上汽發念头、康明斯、格雷博等企業；汽車電子范畴已會聚龙感汽車、松芝空调、赛卓傳感器等企業主动驾驶范畴已會聚地平线、圖森将来、追势科技、上海車右、商汤科技等企業；动力電池范畴已會聚宁德期间、锦源晟正极、杉杉负极等企業；在质料范畴已會聚德联新材、道生天合、融榕新质料等企業。

财產會聚，是当下汽車财產成长的关头词。解决了两個企業最存眷的大问题，一是效力、二是本錢。就比方，上海临港區内的企業，可以互相间供给汽車玻璃支架、注塑產物、車灯模具、座椅骨架，和用于锻造的铝水等原质料，“足不出户”就知足了各自必要，低落了本錢，提高了效力。

蔚来汽車开创人李斌曾暗示，對付一個企業，對付一個财產，最佳的支撑就是去打造一個完备的财產集群，由于财產集群會带来人材汇集，带来财產链、供给链汇集，带来市場汇集。若是只是星星點點地去做一些事變，其范围化效应是不敷的。若是做财產會聚，定位是世界级的電动汽車财產集群，對所有企業都是很是大的“链式”效应。

比方，蔚来每辆車的整車物流均匀里程是901千米，這一程度要低于行業均匀值，一辆車的物流运输用度可以或许节流三四千元，而這一上风主如果合肥的地舆位置所带来的，不管是到长三角，或是往其他标的目的，合肥正好居中。再加之财產汇集、人材集中，和杰出的营商情况等，都是蔚来终极选择合肥的缘由。

台灣汽車業想要逆袭，光靠富士康尽力必定是不敷的。

写在最後

鸿海董事长刘扬伟刘扬伟曾暗示，2025-2030年全世界電动汽車市場将达3600万辆/年的范围，而富士康的方针是在2025-2027年间拿下全世界電动汽車市場10%的份额，将来约有300万辆汽車将利用该平台。“若是说，特斯拉是電动汽車界的iPhone，但愿富士康能成為電護髮膜,动汽車界的Android。”刘扬伟说。

固然，纵使富士康可以或许实現這一方针，對付台灣汽車行業的帮忙，也许也不大。