乐趣,藏于细腻之中,台灣抢试马自达新一代Mazda3

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早在 2017 年 10 月东京車展，马自达原廠颁發了搭载 Skyactiv-X 动力的「魁 Kai Concept」观点車，除可视為第 4 代 Mazda3 的观点雏形，亦替品牌率先揭露「Kodo 2.0」第 2 代魂动设计美学。

颠末大约 1 年的期待，马自达選在 2018 年 11 月的洛杉矶車展舞台上，举行第 4 代 Mazda3 的全世界首演，新車除采纳源自 Kai Concept 的魂动 2.0 设计外型、新世代的 Skyactiv-Vehicle Architecture 車體，最受消费者瞩目标即是 Skyactiv-X 引擎科技。

而借着在台灣市场争先开展交車前的機遇，试車组受邀介入公办试驾勾当，首波供给媒體试驾的車款清一色皆是5 門掀背 Bose 旗舰型。是以举凡底盘、NVH 隔音、先辈自动平安等环節的體验，将是试車组此行着墨的重点。

起首来看看大改款 Mazda3 的外型吧！信赖很多人刚看到新世代 Mazda3 的外观设计，就会感觉跟观点車 Kai Concept 至关神似，乃至很多人集会论 Mazda3 的总设计师土田康刚，怎样几近直接把 Kai Concept 前卫且厚实的 C 柱设计带到量產車？不外，这缘由除观点車与量產車的总设计师皆為统一人外，笔者信赖很多人看到实車，更能了解第 2 代魂动设计在钣件与光影的怪异营建伎俩，亦是其能得到 2019 红点设计大奖的关头地点。

就車身比例来看，5 門掀背為 4,460 x 1,795 x 1,435妹妹，車高较前代低落 25妹妹、車长收缩 10妹妹，轴距 2,725妹妹 则较曩昔延长 25妹妹，以是就总體结构而言，是更加低趴、紧致。但设计师却将日式美学与「Less is More」哲学连系，如車头与車尾的 LED 灯组，就削减不需要的饰条粉饰，車身也不但仅是将线条削减，而是透过升沉的钣件塑型，让車侧能反照出光影的变革，再加之向上扬起倒勾的上半部雾黑、下半部镀铬窗框，视觉上即使简约圆润却不显单板，反有从设计笔触中跃但是出的立體感。

此外新一代 Mazda3 5 門掀背其其实很多设计细節，实在与 Kai Concept 有着很大的分歧，举凡较厚的轮拱摺线、窗框弧度、引擎盖与車头塑料件结构的调解，皆是设计师因应量產后工程的折中处置。

而即使这次试驾的是 5 門掀背車型，笔者不能不提的是原廠也针对 4 門与 5 門造型做出差别化。5 門掀背車型搭载網状玄色水箱护罩，外框魂动之翼则是玄色处置，前保杠下方吸气口為雾黑饰板妆点，与 4 門有所分歧。别的即使顶级型以上轮圈尺寸皆為 18 吋(215/45 R18)，但 4 門車型的铝圈為多辐式银色塗装、5 門则為 5 辐双肋式深灰处置，OE 配胎斑纹则為恬静取向的 Bridgestone Turanza T005A。至于前档处的雨刷布局，新一代 Mazda3 也改成将雨刷喷嘴暗藏在支架中，足见原廠对细節的讲求。

后挡風玻璃则跟着厚实的 C 柱造型，有着更加歪斜的结构，上方的大型尾翼改采钢琴烤黑暗色塗装，类砲筒式尾灯组也比起 4 門有着更具杀气的跑格，后保杠下方的大面积玄色钢琴烤漆饰板，亦强化其视觉张力。至于車尾处的 6 组雷达，原廠夸大有 4 颗為传统倒車雷达功效，此外 2 颗则因此 SCBS-R 与 SCBS-RC 等伶俐刹車辅助功效的侦测為主。之外观而言，笔者认為此代 Mazda3 在 4 門与 5 門的铺陈各有其趣，若何選擇、仍端看消费者本身的需求与爱好。

新一代 Ma深層肌肉放鬆器,zda3 在内饰也大有文章，固然可看出与 Kai Concept 的保持，但量產車仍以性能适用性為依归。Mazda3 中控台以程度多条理线条与皮质包覆铺陈，相较观点車也增长 8.8 吋 MZD Connect 悬浮式荧幕，此代取缔触控功效但可以由环型 MZD 旋钮举行節制，标配的 7 吋数位仪表板双侧则连系空调出風口，构成以 3 角形布局环抱驾驶者的结构，空调面板的造型也更加简便，搭配排档座与置杯架等结构的前移，操作上更利市。

8.8 吋的悬浮式荧幕改采全新界面、在比例上较曩昔宽扁外，原廠取缔触控的考量，亦是由于其间隔较远，较难再以触控操作。車内举凡 MZD 旋钮与電动車窗等控键，界面都比起以往更易操作、乃至还增强其触感与反馈声响，足见原廠对细節的寻求。主機内涵旗舰型以上则有 360 度环景显示，其影象显示清楚度相对于既有車型有所提高，并供给 Apple CarPlay/Android Auto 毗连性能。导入新型式的朋分式画面，若選配原廠卫星导航，另有客制化的舆圖色彩、3D 陀螺仪等功效，但利用旋钮的操作逻辑仍须花一段时候顺应。而即使原廠有夸大内键语音声控有所强化，但其辨识度仍属一般、并无声援连網伶俐语音助理功效。

标配的 7 吋数位仪表则与很多 Mazda3 現行車款雷同，但上方的前档昂首显示器则改成更简约清楚的字體显示。标的目的盘改采全新 3 辐式造型与按键结构，但相较海外少了换档拨片、和环形镀铬饰环粉饰略嫌惋惜。

新一代 Mazda3 标配的 7 吋数位仪表与現行 Mazda6 等車款雷同，但此中在 MRCC 車距显示、和車速等圖示显得更加清楚。

而除增强車内地毯的隔音纤维外，新車亦采纳全新包覆喇叭的車門钣件，中高音喇叭则装在車門中心面临搭客，改良全車音场的结构，再加之试驾車所搭载的 Bose 环抱音响、12 支喇叭，現实凝听之下，在高音、中音、低音的结果皆至关不俗，只惋惜海内車型并没有供给传统的 CD 光盘機，只能以 USB 毗连、或蓝牙与 Apple CarPlay 等方法举行音乐的播放。

車内前座座椅剪裁，原廠夸大透过造型调解与腿靠凹凸角度可调座垫，更具备包覆性与恬静性，不但低落远程行車的委靡感、晋升头部支持性，也让脊椎保持最為恬静的「S 曲线」状况，現实乘坐下其皮质座椅的质感与泡棉皆至关上上乘，不外台灣市场供给唯一玄色内饰、并没有海外版本的 Burgundy Red 赤色等選擇。后座空间以笔者 178 公分的坐姿乘坐，头部空间仍有约 1 指、膝部约為 1 拳 4 指，相较前代变革不大，5 門車型的后座窗框看出去视野其实不会有太大影响，反却是 5 門独占的玄色顶篷榨取感较大。行李厢容积部門 5 門車型為 327 公升，供给 6/4 分手椅背倾倒功效，尾門上还供给一键锁車的快捷键，并无電动尾門和后厢快速倾倒的设置装备摆设。

细细领会完新世代 Mazda3 在静态的设计后，可以發明原廠在此代对设计细節更加精心砥砺，显現分歧于同级掀背降酸茶,敌手的精巧日式工艺，但空间部門则仅足敷一般利用、仿照照旧不是其强项。而信赖很多读者对付新車导入 Skyactiv-Vehicle Architecture 車體与底盘的表示也至关等待。

在 2018 年 11 月洛杉矶車展颁發的第 4 代 Mazda3，新車除第 2 代魂动设计美学外，最遭到全世界消费者瞩目标变革，就在于全新的 Skyactiv-Vehicle Architecture 車體架构，Skyactiv-X 引擎科技与 24V Mild Hybrid 轻油電技能的搭载更是一大重点。先前试車组已承受邀于 2018 年 6 月前去日本美祢马自达试車场，试驾过 Skyactiv-X 原型車后，更让消费者引颈期盼 Skyactiv-X 动力的导入。

不外跟着全世界各地市场陆续颁布產物信息并上市后，今朝上市的國度，首波皆未正式交出采纳 Skyactiv-X 引擎动力的車型，马自达北美总裁毛笼胜弘亦暗示 Skyactiv-X 引擎、乃至一样有 24V 轻油電的 2.0 升 減肥茶推薦,Skyactiv-G 汽油动力，早期将仅会供给欧洲与日本市场，主因在于欧洲与日本市场有较為严酷的油耗与排放律例规范。诸如美國、加拿大、澳洲等其他國度，则搭载传统的 2.0 升与 2.5 升天然吸气引擎為主。

今朝，台灣地域市场首波也唯一保持 2.0 升 Skyactiv-G 天然吸气单一动力单位，并无搭载 24V 轻油電或汽缸停止技能。Skyactiv-X 引擎以后是不是有機遇导入，仍有待后续察看，也让很多期盼 Skyactiv-X 动力的消费者感触扼腕。

但大改款新車照旧导入新的 Skyactiv-Vehicle Architecture 車體架构，乃至如全速域 MRCC 自动車距節制巡航、CTS 巡航模式車道保持辅助、SBS 先后刹車辅助等先辈平安科技皆一并导入，面临级距内如 Toyota Auris、Ford Focus 等國產或入口敌手，仍有必定的竞争筹马。

起首即使变革较小，咱们仍是来看看这具 2.0 升 Skyactiv-G 直列 4 缸缸内直喷天然吸气引擎的动力构成，其紧缩比设定由先前的 14.0、调解為 13.0:1，操纵冷却水節制阀办理温度，此外包括活塞外形的扭转、焚烧節制最好化、换上更高压与分散度更好的喷油嘴，除增强引擎庄严性亦强化油耗表示，让实测均匀油耗到达6.57L/100km。而在搭配 6 速 Skyactiv-Drive 手自一體变速箱附活动化换档模式下，其最大马力输出為 165 匹/6,000 转，最大扭矩输出则為 214N.m/4,000 转，同一采前轮驱动设定。吊挂部門也是很多網友会商的重点，其相较前一代也由前麦佛逊、后多连杆，则改成前麦佛逊、后扭矩梁设定。

車身部門，Skyactiv-Vehicle Architecture 車體布局更大量采纳 980MPa 超高刚性钢材，占比由前一代車體的 3%、大幅晋升至 30%，新車还与新日铁住金有限公司和 JFE 钢铁公司互助，开辟出全世界开创的 1,310MPa 高强度钢材冷冲压車身布局。原廠开辟职员夸大冷冲压工法不但是强化車身安宁性与刚性，更能晋升車辆的平安表示，也让新一代 Mazda3 接连得到 Euro NCAP 5 星的评價、和 2019 年美國 IIHS 平安首選的必定。

就現实的把握體验而言，刚开上路笔者感觉到的第一印象，即是其車身不乱性的晋升，非论高速路段或低速路段皆然。会有如许的感觉，就是反响原廠在坐椅、車體、底盘吊挂、乃至是轮胎等环節所下的工夫，固然原廠在这些工程暗地里的强化细節至关繁芜，笔者在此不占太多篇幅赘述。但简略而言，举凡轮胎初段接触門路的变形量加大、弹簧紧缩后反弹的速度放缓，再加之車内导入针对骨盆、脊椎、头部支持性皆足的前座座椅，驾驶起新一代 Mazda3 可说是有比起以往更加安宁的行路感觉。但其底盘的碎震反馈上仍偏活动化，驾驶者仍然可以或许清楚把握 4 轮面临坑洞的路感反馈。

相较照旧偏活动化的底盘反响，新一代 Mazda3 在标的目的盘转向的手感与滑顺度，则以方向恬静為主。但这不是说新一代 Mazda3 的转向不敷精准，而是相较前一代車型略带神经质的「随打随转」特质，新一代 Mazda3 在标的目的盘的转打上供给较多的宽裕、手感不像曩昔般紧致，任何驾驶皆可以更细腻的操作方法转打，而不会让車身随时有较激烈摆荡的不适感。不外相对于而言，笔者认為其标的目的盘力度实在可以更加重手，反馈到标的目的盘的路感也可如底盘般清楚，更能解释其活动特质。

在侧倾的按捺方面，笔者认為其表示还算超卓，总體的活动感光鲜。車头在弯中拜 GVC+體系所赐，可隐隐感受體系在动力输出调解与刹車间的协作，让車辆不管是在进弯与出弯的節拍更加顺畅，車尾其实不会有出格在弯中向外摆动的姿态，却有着不失機动滑顺的动线，持续弯中行走可说是趁热打铁，驾驶可等闲把握車身动态，足富把握兴趣。

动力输出部門，诚实说笔者认為其相较前代車型而言，并无太大的扭转，即使扭矩有略增3N.m，但加之車重由前代的 1,327 千克、增长至 1,370 千克等身分，其输出还是以顺畅线性為主，高速的延展性亦有必定宽裕，但中高速的再加快反响天然就未如涡轮敌手般直接。变速箱反响仿照照旧是咱们所认识的那具 6 速手自一體特征，平顺的换档節拍在平常行車至关受用，调解到 Sport 模式下其转速会拉高、延迟升档機会，而降档时反响则更加踊跃。较為惋惜的一点，即是新車未如海外市场的 2.5 升天然吸气动力有设置装备摆设换档拨片，在操作的便当性上略打扣头。

新世代 Mazda3 让笔者较為冷艳的@另%T27Vq%外%T27Vq%一大特%oQ2L5%点@，则是 NVH 隔音静肃性的功效，原廠在工程端诸如改用扭矩梁后吊挂等，皆是将相干布局化繁為简、尽可能低落底盘布局回传至車室的噪音，可说是针对低落車内噪音而来，并不是是着墨于車室空间的变革。

别的，笔者认為不管是風切声、引擎防火墙、底盘的路躁等安好性指标，笔者认為其都较上代有着长足的前进，乃至不亚于很多奢华品牌車款。固然若以 5 門掀背而言，厥后轮拱仍会回传些许的路躁共识声，但比起前代車型确切也已大大低落。并且固然后轴换為扭矩梁吊挂布局，但笔者乘坐在后座的弹跳感其实不较着，吊挂后段将路面的升沉消除，过去扭矩梁車型面临大坑洞同步弹跳的感觉，也几近难以發觉，初段则反馈路面的信息，恬静性与活动性的分身笔者赐与高度必定。

而在刹車表示部門，笔者认為其刹車踏板的脚感较软，制动力会在深踩时才会有所放大，若車主有进级刹車的需求可历来令片下手；至于配胎 Bridgestone Turanza T005A 的取向则是高阶恬静胎款，平常行車其抓地力与恬静性皆可圈可点，乃至在试驾时碰到滂湃大雨的卑劣路况，Mazda3 底盘的不乱度与轮胎排水性仍不俗。

新一代 Mazda3 全車系除新增驾驶座膝部气囊、构成 7 具气囊设定外，亦依各車型搭载多项 i-Activsense 自动平安科技。高含全速域 MRCC 自动車距節制巡航(时速 0 至 145 千米作动)、SBS 伶俐前行刹車辅助(新增可侦测行人功效)、BSM 盲点侦测、RCTA 后車警示、LDWS 車道偏移警示、LAS 車道偏移避免、DAA 驾驶委靡警示等配备。旗舰型与 Bose 旗舰型，则进一步搭载 360 度环景辅助、CTS 巡航模式車道保持辅助、SBS-R 伶俐倒車刹車辅助、SBS-RS 伶俐后車盲区刹車辅助等體系。

但这回體验的 DAA 體系并不是像海外市场的 Driver Monitoring System 驾驶者监督體系，可借由車内开麦拉与红外线 LED 监测驾驶。海内的 DAA 體系是唯一操纵火线侦测开麦拉主动侦测行車門路标线，当驾驶的行車动线產生不正常偏移时，才会提出警示。

此中 SBS 伶俐前行刹車辅助，针对車辆时速 4 千米以上作动、对行人与自行車约 10 千米至 80 千米，此中行人更能应答日间与夜间侦测、自行車，功效与速域皆与海外版底细同；SBS-R 伶俐倒車刹車辅助则是倒車时速约 2-8 千米时，體系会自动侦测后方停滞物；SBS-RS 伶俐后車盲区刹車辅助等體系，则是倒車时速约 0-10 千米时，體系会自动侦测車尾摆布视觉死角内的来車。而颠末编纂部实测，其不管是时速 30 千米滑行、时速 30 千米踩着油門、时速 30 千米定速，新一代 Mazda3 皆能彻底警急刹停、乃至离假人另有隔一段间隔。

品牌首度搭载的 CTS 巡航模式車道保持辅助體系，可于时速 55 千米如下，由體系自动侦测車道双侧标线，供给标的目的盘辅助，将車辆保持在車道线内的中间，若未侦测到双侧标线，體系将按照前車行驶线路供给驾驶辅助，大幅低落驾驶委靡；时速若跨越 65 千米，则由 LAS 車道偏移避免體系接办，届时車辆靠近或压到車道线、體系才会借由标的目的盘辅助拉回。

現实體验下，这套車道保持辅助自动转打标的目的盘的力道不会过分踊跃、仅是平顺缓和的滚动，但唯一在低于时速 55 千米才声援笔者小我认為至关惋惜。针对这点笔者也有扣问这次来台的日来源根基廠开辟职员，她们认為如快速門路等路段在阻塞时，CTS 體系将車辆保持在車道中间、發会低落委靡的方针，但时速 65 千米以上马自达原廠不但愿过分滋扰驾驶者的享受把握兴趣，是以时速 65 千米以上时唯一 LAS 體系会参与转向。

总结而言，不管是外观、内饰的精巧铺陈，甚或是在底盘反响、转向、NVH 隔音减震的强化，特别是行車的安宁性与静眼睛保健茶飲, 肃性，再加之周全强化的先辈自动平安，新一代 Mazda3 在產物气力上相较前代可说是不成同日而语，寻求细腻的把握兴趣，更是其產物要望，在代價设定与质感亦合适原廠寻求「Mazda Premium」的奢华化目标。

不外面临市场上诸如福克斯(参数|询價)、高尔夫(参数|询價)等涡轮化敌手，新一代 Mazda3 在大致保持前代既有的 2.0 升天然吸气动力、并无导入大师所等待的 Skyactiv-X 引擎，相较之下在动力输出反响仍以线性平顺為主，若往后导入 Skyactiv-X 引擎、或 2.5 升天然吸气的筹划，信赖更能彰显其活动特质。售價部門相较前代垫高，亦要端看消费者可否接管「Mazda Premium」的產物诉求，但今朝的接单环境皆以旗舰型、Bose 旗舰型為主，显见如许的计谋确切有吸引必定的消费族群。

是以，新一代 Mazda3 相较同级敌手走纷歧样的精巧化线路，将来是不是能在市场延续占据一席之地，值得后续察看。