台灣當局铁了心要讓中華航空改名 先從新飞機涂装開始“探路”

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航空圈讯借着新冠肺炎疫情，台灣地域政府延续鞭策“去中化消脹氣方法推薦，”動作，请求中華航空（China Airlines，華航）更名，政府和中華航空已就更名举行專門集會會商。

航空圈資料圖：中華航空

综合台灣媒體動静， 新冠肺炎疫情時代，台灣支援外洋万万片口罩，近日陸续由華航貨機送至泰西，但華航英文名“China Airlines”字样被外界批判有被误認是中國大陸航空公司的可能，是以台灣政府试圖讓華航“更名”。

航空圈資料圖：中國國際航空與中華航空

4月18日，中華航空大股东——中華航空奇迹成长基金會（航發會）董事长王國材（同時也是台灣交通主管部分副主管）暗示，4月17日下战书已邀集華航、台灣交通主管部分、民航主管部分等单元開會，就華航更名议題举行會商。

中華航空董事长辞世谦4月17日下战书带队参會，向航發會提出更名评估陈述，并與航發會董事举行會商。

華航指出，即便如今因新冠肺炎疫情呈現“反中”空气，但華航更名必定受到中國大陸的打压，且更名估量會触及29國航权，有飞越领空权與機场時候带@從%8t7妹妹%新@协商等問題，万一落空時候带，也就是對方不给飞了。

華航指出，若改名，必要向國際航空運输协會（IATA）與國際民用航空组织（ICAO）報备與申请代码，而IATA北亚处事处設于北京、ICAO秘书长為中國大陸籍，形式對華航很是晦气。

對付客貨運营業影响，台灣交通主管部分指出，若華航真的更名，一旦遭中國大陸周全封杀，華航今朝占营收24%至25%的中國大陸航路（包含港澳）恐归零，欧洲航路可能也须绕道，避開中國大陸或“親中”國度领空，增长营運上包袱。

据悉，两岸航路是華航最赚錢的航路，重要缘由是两岸航路只有两岸航空公司能飞，没有過分竞争問題，像華航营收占比高达29％的东北亚航路法網直播,，由于日本與韩都城已開放天空，多國航空公司参加营運，毛利率已大幅压低，两岸航路2019年虽因大陸旅客赴台限缩，毛利率從三成多降到两成多，但還是華航赢利最高的航路。另華航每周飞大陸21個全貨機航班，飞香港约20班，是華航营運范围最大的集貨航路。

王國材暗示，集會上各单元先就華航更名议題举行定見交换，终极認為要更名坚苦度较高，必要一件一件渐渐降服，以是更名列為中、持久事項；短時間方针则要先做到飞機外觀具有台灣意象與所谓“國籍”辨認，讓人一眼瞥見就感觉是台灣而非中國（大陸）。

中華航空评估CIS总體設計更改，包括企業牌号、飞機涂装（88架飞機）、收集、資讯體系等总體企業辨認完成，须5年至10年的時候。若只更改简略单纯飞機涂装部門（总體88架飞機）斟酌喷漆、停機等（正常营運情景下，疫情時代另计），時候须26個月至30個月，若大幅更改機身涂装须46個月至80個月。

華航建议，彩绘機要以新機為优先，估量1年內便可推出首架，像曩昔的台灣蓝鹊、台灣瓜果等都是可行方法。

航發會暗示，華航既有80多架飞機，涂装若要全部變動，触及要邊营運邊改换，初估最少要2年以上時候，且每架所需經费高达上万万元台币；不外讓華航涂装具台灣辨识度，各界都较有共鸣，以是仍會请求華航在短期內能先拿出方案，并优先利用在行将租借、采購的新機，華航引進14排挤客A321neo租機，自2021年起派飞區域航路，可优先强化台灣意象涂装。

王國材指出，華航可以陸续與飞翔的國度接触，先领會该國對華航更名的立场，現阶段先着手彩绘機的计劃事情，但因彩绘機也牵扯到两岸與國際的觀感，也是必要照會一下，防止重演2003年台灣“参觀局”出資、有TAIWAN彩绘字體的彩绘機受到压力而没法腾飞。

報导指出，2003年SARS事後，華航初次在客機上彩绘TAIWAN字样，但開航前一天忽然喊卡。這架波音747神秘彩绘機本来预定2003年9月4日要開航日本东京羽田機场，并举辦首航典礼。不外，開航前一天晚上，所有宾客及媒體都接获通知，彩绘機首航取缔，彩绘機也從未現身飞上天。華航通知是特别缘由，應是大陸向日本施压身分。

有報导称，今朝，台灣地域的航空公司申请每条台日間航路，都要有6個月的“交際沟通期”，日本在知會中國大陸，大陸無贰言後，日刚刚會批准台灣航空公司的申请。

對付政府将華航更名列為中、持久方针，重要由于華航認為更名坚苦度很是高，傍邊触及航权、航点、领空权、機场時候带等各項议題。

王國材暗示，固然航权會商是两國（地域）的事變，但谈完分派给華航去飞，華航後续更名後對方是不是接管，实時間带是不是@從%8t7妹妹%新@分派等，都要颠末两邊协商；此外，更可能會受到中國（大陸）打压，除恐落空中國大陸航路航权外，更可能被制止飞越领空等，将来将营運坚苦。是以，華航更名會見临的困难，後续将延续探究，并找寻解决的方案。

關于華航更名事宜，還有媒體说起台灣學者的概念。

台灣大學國企系傳授陈厚铭認為，華航改名议題，應在疫情竣事後再會商，重要在于企業改名是專業议題，不宜仓皇决议，更不合适单從政治层面考量，應全方位评估後，再提出完美的解决方案，不外建议華航構成“台灣航空控股公司”，也许是一立异可行的解方。

華航曩昔即產生過改名争议，陈厚铭指出，在陈水扁在朝期間，華航曾测验考试改名為“台灣航空”，最後因航权影响甚巨，和華航內部及台灣人還没有获得共鸣而取缔。

陈厚铭指出，航空公司更名不只是纯真更改企業名称罢了，還触及航权、時候带、航约等繁杂問題。至于華航更名，更须面临两岸瓜葛，和“一其中國”原则的國際政治問題，相较一般企業更名坚苦很多。

据先容，外洋航空公司有颇多因并購或股权變更而更名的案例，比方英國航空（British Airways）與西班牙國度航空(Iberia)合股建立國際航空控股团體 （International Consolidated Airlines Group，简称IAG)。IAG建立後，保存原有子公司英國航空及西班牙國度航空继续营運，此合股控股案并未遭受航权重签重谈的問題，IAG航权亦涓滴未受影响。

陈厚铬建议，華航可以師法IAG合股控股模式，斟酌與台灣其他航空公司構成“台灣航空控股公司”，并弹性保存本来子公司继续運营，部門航权可由新建立的控股公司举行內部@從%8t7妹妹%新@分派，比方两岸航路继续由華航谋劃，其它國際航路可以灵活调解，并在夺取對台友爱國度赞成下，改换飞機Logo，或直接以台灣航空名称营運。

陈厚铭進一步指出，IAG航空财產控股营運模式，除可以有用展示台灣航空的品牌形象與辨認性，亦能整合其他竞争者，晋升营運效力，一举数得。

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